Magnetfeldbelastung in E-Autos: Weckruf für die Elektrofahrzeugindustrie

Weckruf für die Elektrofahrzeugindustrie

"Erstaunlich hohe" Magnetfelder. Konformitätsprotokoll ignoriert Spitzenimpulse

Microwave News, 11. September 2025. Laut der bislang umfassendsten Messstudie sind Fahrer und Passagiere von Elektrofahrzeugen regelmäßig überraschend starken elektromagnetischen Impulsen ausgesetzt. Diese sogenannten Transienten sind schnelle Energiestöße, die seit 40 Jahren Gegenstand zahlreicher gesundheitlicher Kontroversen sind, ohne dass jemals eine Lösung gefunden wurde.

Die neue Studie, die fast eine Million Einzelmessungen an 13 verschiedenen Elektro- und Hybridfahrzeugmodellen umfasste, zeigte, dass die Spitzenwerte häufig die aktuellen europäischen Referenzgrenzwerte überschritten.[1]  In besonderen Fällen, beispielsweise beim Starten des Motors, liegen die Werte sogar um ein Vielfaches höher – bis zu 12-mal so hoch wie die Grenzwerte (gemessen in einem Hybridfahrzeug).

Gernot Schmid, Leiter des Forschungsteams am Seibersdorf Labs in Österreich, bezeichnete die Spitzenwerte als „erstaunlich hoch”. Die Hersteller könnten diese Werte reduzieren, wenn Magnetfelder „bereits in einer frühen Phase der Fahrzeugkonstruktion berücksichtigt würden”.[2]

• „Man könnte meinen“, meinte er, „dass einige Hersteller das Thema Magnetfeldemissionen überhaupt nicht oder nicht früh genug in der Fahrzeugkonstruktionsphase berücksichtigen.“

Schmids Forderung nach einer Reduzierung der Magnetfelder in Elektrofahrzeugen wurde von Dirk Geschwentner, seinem Vertragsmanager beim Bundesamt für Strahlenschutz (BfS), unterstützt. Niedrige Expositionswerte seien „technisch möglich“, sagte er in einem Interview mit der Fachzeitschrift Auto Motor und Sport und fügte hinzu: „Mit einer intelligenten Fahrzeugkonstruktion haben die Hersteller die Möglichkeit, lokale Spitzenwerte zu reduzieren und die Durchschnittswerte niedrig zu halten.“

Das BfS hat die Seibersdorf-EV-Studie im Rahmen eines Zweijahresvertrags im Wert von 449.000 Euro (~525.000 US-Dollar) gefördert. Das Projekt, das im März 2021 begann, veröffentlichte im April einen 460-seitigen Bericht. Der Bericht ist in deutscher Sprache verfasst und enthält eine zweiseitige Zusammenfassung in englischer Sprache. Die Pressemitteilung des BfS ist in deutscher und englischer Sprache verfügbar.

Ein zweiter Band über Magnetfelder, die beim Laden von Elektrofahrzeugen entstehen, wird in etwa sechs Monaten erwartet, teilte Anja Lutz, Pressesprecherin des BfS in Berlin, Microwave News mit. Laut Geschwentner war die Strahlenbelastung in den Fahrzeugen während des Ladevorgangs im Allgemeinen geringer als während der Fahrt.

Mehr Transienten beim Betätigen des Gaspedals oder der Bremse

Transienten entstehen immer dann, wenn sich etwas an den elektrischen Systemen eines Fahrzeugs ändert – sowohl im Antriebsstrang (z. B. beim Beschleunigen oder Bremsen) als auch in den zahlreichen elektrischen Zusatzsystemen (z. B. beim Starten des Motors, beim Herunterkurbeln der Fenster und insbesondere beim Einschalten der Sitzheizung).

Die häufigste Ursache für Transienten ist das Betätigen des Gaspedals oder der Bremse. Wenn dies häufig geschieht – Schmid bezeichnet dies als „sportliches“ Fahren –, entsteht der Löwenanteil der Transienten. Er weist darauf hin:

• „Es konnte eindeutig nachgewiesen werden, dass bei vielen Fahrzeugen die Magnetfeldemissionen bei „sportlicher” Fahrweise deutlich höher sein können und dass die Referenzwerte lokal deutlich überschritten werden können (typischerweise im Fuß- und Unterschenkelbereich). Der Grund dafür ist in der Regel ein transienter Prozess im Zusammenhang mit Brems- und/oder Beschleunigungsmanövern.”

Sportliches Fahren mag Bilder von James Bond in seinem Aston Martin in den Schweizer Alpen hervorrufen, aber transiente Vorgänge sind auch im Stop-and-Go-Verkehr in der Stadt häufig anzutreffen.

Die unten abgebildeten Messungen, die in einem Opel Corsa EV durchgeführt wurden, zeigen Magnetfeldtransienten beim Beschleunigen (oben) und beim Bremsen (unten) über einen Zeitraum von zwei Sekunden bzw. einer Fünftelsekunde.

Oben: Magnetfelder während der ersten Beschleunigungsphase (bei ~3–4 km/h), gemessen in der Nähe des linken Fußes am Fahrersitz. Die in der Signalkurve bei 0,5 Sekunden sichtbaren Spitzen entsprechen etwa 80 % des ICNIRP-Spitzenwerts. Unten: Magnetfelder zu Beginn des Bremsvorgangs, in der Nähe des linken Fußes am Fahrersitz. [Abbildungen 9.282 und 9.283, BfS-Bericht, S. 364] [Zeit = Zeit]

Hier ein Beispiel für die Transienten, die während der Beschleunigung in Höhe des Bauches auf dem Rücksitz eines BMW i3 gemessen wurden:

Magnetfelder während der Beschleunigung, gemessen im Bauchbereich des Rücksitzes (rechter Sitz). Oben: Beginn der Beschleunigung; Unten: Endphase der Beschleunigung – deutliche „Spitzen” treten nach einer Übergangsphase auf, links im Bild. [Abbildung 9.66, BfS-Bericht, S. 165.]

Spitzenmagnetfelder überschreiten regelmäßig europäische Grenzwerte

Viele EV-Transienten lagen über den 1999 vom Europäischen Rat verabschiedeten Referenzgrenzwerten (s.Anm.1).  Diese Richtlinien basieren auf den 1998 von der ICNIRP empfohlenen Werten. Während die ICNIRP diese 2010 aktualisiert hat,[3]  ist der Rat diesem Beispiel nicht gefolgt, sodass weiterhin die EG-Grenzwerte von 1999 gelten.

Schmid ist nicht der Erste, der berichtet, dass die Spitzenwerte der EV-Magnetfelder die EC-Grenzwerte überschreiten. In seinem Bericht stellt er fest, dass die von ihm gemessenen Spitzenwerte von über 100 µT [1G] mit denen in der veröffentlichten Literatur übereinstimmen. Hier ist, was er geschrieben hat:

• „Dass in Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV) Spitzenmagnetfelder von etwas über 100 μT auftreten können und dass die Überschreitung der ICNIRP-Referenzwerte von 1998 für die allgemeine Bevölkerung im zweistelligen Prozentbereich liegen kann, wird durch die [hier] vorgestellten Ergebnisse für die meisten Fahrzeuge unter „ruhigen” Fahrbedingungen bestätigt. Es wurde jedoch auch gezeigt, dass in vielen Fahrzeugen unter „sportlichen“ Fahrbedingungen die Magnetfelder deutlich größer sind und dass die Referenzwerte in einigen Fahrzeugen lokal deutlich überschritten werden können.“

Alasdair Philips, einer der Gründer von Powerwatch, der heute in Schottland lebt, hat das folgende Diagramm erstellt, um zu veranschaulichen, wie Schmid's Spitzenmagnetfelder in etwa 10 % der Zeit den Grenzwert von 10 µT (100 mG) gemäß EC1999/ICNIRP1998 überschritten haben.

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Die Magnetfelder waren in Bodennähe der Elektrofahrzeuge am stärksten, wobei die unteren Körperteile von Fahrer und Beifahrern am stärksten exponiert waren. Wie Schmid erklärt, ist dies „plausibel”, da sich ein Großteil der Verkabelung im Fahrzeugboden und/oder in der Nähe der Fußbereiche befindet.

In der folgenden Grafik sind die Felder in einem Porsche Taycan im Fußbereich durch rote und gelbe Punkte dargestellt. Die Strahlenbelastung für den Kopf, die in der Regel am geringsten ist, wird orange dargestellt, die für den Bauch aquagrün.

Der Bauchraum ist wiederholt einer Strahlung von ~3-4 µT (30-40 mG) ausgesetzt. Dies liegt unter dem Grenzwert der ICNIRP, aber die ICNIRP hat nie chronische, langfristige Auswirkungen, einschließlich Krebs, anerkannt. Der Grenzwert basiert nur auf unmittelbaren Auswirkungen. Zum Vergleich: Leukämie bei Kindern wurde mit einer langfristigen Exposition gegenüber durchschnittlichen Magnetfeldern im Bereich von 0,3–0,4 µT (3–4 mG) in Verbindung gebracht – einem Wert, der zehnmal niedriger ist.

Compliance-Protokoll lässt dominante EV-Transienten außer Acht

Ob man sich hinsichtlich der Expositionsgrenzwerte an die EC oder die ICNIRP halten sollte, ist umstritten. Das geltende Messprotokoll lässt die wichtigsten Transienten in Elektrofahrzeugen außer Acht. Das heißt, sie werden in Messstudien nicht erfasst.

Das Protokoll wurde von einem technischen Ausschuss (#106) der Internationalen Elektrotechnischen Kommission (IEC) mit Sitz in Genf entwickelt. Die Verfahren sind in der Norm IEC 62764-1 festgelegt, die zuletzt im Jahr 2022 überarbeitet wurde. (Eine Kopie kostet 250 CHF, ~310 USD.)

Die IEC-Ausnahme gilt für magnetische Feldtransienten, die kürzer als 200 ms (0,2 s) sind. Der Grund dafür ist laut Norm „die Schwierigkeit, zuverlässige und wiederholbare Messungen durchzuführen“.

Schmid – dem es natürlich gelungen ist, solche Messungen durchzuführen – äußert sich scharf zur IEC-Ausnahmeregelung. Er schreibt:

• "Die Tatsache, dass die höchsten Expositionsindizes durch transiente Prozesse verursacht wurden, wirft ein besonders kritisches Licht auf die derzeit für Magnetfeldmessungen in Fahrzeugen verwendete Norm EN IEC 62764-1, da diese Norm die Aufzeichnung von transienten Prozessen, die kürzer als 200 ms sind, nicht berücksichtigt. In dieser Hinsicht kann diese Norm nicht als ausreichend für eine umfassende Strahlenschutzbewertung der in Fahrzeugen auftretenden Magnetfelder angesehen werden."

Ich habe Mike Wood, einen leitenden Manager bei Telstra in Melbourne, der 2022 bei der Verabschiedung des Protokolls Vorsitzender des TC106 war, zu dieser Ausnahmeregelung befragt. Er verwies die Frage an den derzeitigen Vorsitzenden Teruo Onishi vom National Institute of Information and Communications Technology in Tokio. Onishi antwortete, indem er die Begründung für die Norm zitierte, ohne näher darauf einzugehen.

Die Ausnahmeregelung ist laut Geschwentner vom BfS nicht haltbar: „Das BfS sieht einen Weiterentwicklungsbedarf der bestehenden Normen zur Messung von Magnetfeldern in Fahrzeugen“, erklärte er gegenüber der Zeitschrift Auto Motor und Sport.

Schnelle Transienten sind ein wichtiger Faktor

"Wie viel der Magnetfelder bleiben unter dem IEC-Protokoll ungemessen?", fragte ich Schmid. Das sei keine einfache Frage, antwortete er, da die Wellenformen oft sehr komplex seien.

Es hänge davon ab, erklärte Schmid, wie man den Startpunkt des Transienten (in den meisten Fällen einfach) und seinen Endpunkt (in fast allen Fällen schwierig) definiere. Zur Veranschaulichung zeigte er die untenstehende Aufzeichnung, ebenfalls von einem Porsche Taycan, und stellte die Frage: „Würden Sie dies als einen einzigen Transienten betrachten oder würden Sie ihn in eine Abfolge mehrerer separater Transienten unterteilen?“

Ich formulierte die Frage um: "Wenn man Transienten unter 200 ms ausschließt, wie viel Prozent der auftretenden Magnetfelder würden dann übersehen werden?" Schmid antwortete: „Bei 70 bis 80 % der untersuchten Autos würde der höchste gemessene Expositionsindex deutlich sinken.“

Was wissen wir über die gesundheitlichen Auswirkungen von Transienten?

Die kurze Antwort lautet: nicht viel.

Vor über 40 Jahren äußerte ein Team der Universität Umeå im Norden Schwedens Bedenken, als es bei Arbeitern in Hochspannungs-Umspannwerken, einer Umgebung mit vielen Transienten aus elektrischen Schaltanlagen, Gesundheits- und Fortpflanzungsprobleme feststellte. Umspannwerke werden auch als Schaltanlagen bezeichnet. Die Schweden drängten auf weitere Untersuchungen – doch es wurden nur wenige durchgeführt.

Eine bedeutende Chance wurde vertan, als ein kanadischer Stromversorger Mitte der 1990er Jahre die Forschung zu Transienten an der McGill University einstellte. Gilles Thériault, damals Vorsitzender der Abteilung für Arbeitsmedizin an der medizinischen Fakultät, war von Hydro-Québec beauftragt worden, die Krebsraten unter den Beschäftigten zu untersuchen. Paul Héroux, ein junger Mitarbeiter, entwickelte ein tragbares Messgerät – das Positron –, mit dem nicht nur die Exposition der Arbeitnehmer gegenüber elektrischen und magnetischen Feldern, sondern auch gegenüber Transienten aufgezeichnet werden konnte. Die Analyse der Transientendaten ergab einige der höchsten und konsistentesten EMF-Krebsrisiken, die jemals gemeldet wurden. Hydro-Québec stellte das Projekt ein und beschlagnahmte die Daten. Niemand verfolgte die Sache weiter, und die Spur verlief sich im Sande. [Mehr dazu hier und hier.]

Etwa 20 Jahre später versuchte Sam Milham, ein weiterer führender EMF-Epidemiologe, mit seinem Buch „Dirty Electricity“ das Interesse an Transienten wiederzubeleben. (Die Transienten machen sie „schmutzig“.) Milhams Plädoyer für mehr Forschung wurde abgelehnt – am aggressivsten von Frank de Vocht. „Eine weitere Diskussion darüber, ob [Dirty Electricity] Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit hat, ist sinnlos“, schrieb er 2016. 

Nun kommen die EV-Transienten. Warum sind sie bisher unbeachtet geblieben? Schmid sagt dazu Folgendes:

• „Der Grund, warum dies in der bisherigen Literatur nicht zu finden ist, liegt wahrscheinlich darin, dass die in diesem Forschungsprojekt angewandte strenge Messmethodik als beispiellos angesehen werden muss.“

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Nachwort

Der EV-Bericht hat in Deutschland wenig Beachtung in den Medien gefunden – und anderswo praktisch gar keine. Ein Grund dafür dürfte sein, dass das BfS die Ergebnisse aus Seibersdorf in seiner Pressemitteilung vom April heruntergespielt hat. Der Titel lautete:

"Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein"

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Quelle und Original: www.microwave.news, veröffentlicht mit frdl. Genehmigung von Louis Slesin. Übersetzung diagnose:funk, es gilt der englische Originaltext. 

Fußnoten

[1] Die ICNIRP-Expositionsrichtlinien enthalten zwei verschiedene Sätze von Expositionsgrenzwerten: „Grundlegende Beschränkungen“ und „Referenzwerte“. Die grundlegenden Beschränkungen legen induzierte Stromdichten, induzierte elektrische Felder und SARs fest, allesamt nicht messbare Größen in menschlichem Gewebe. Die Referenzwerte legen elektrische und magnetische Feldstärken und Leistungsdichten fest, die gemessen werden können. In diesem Artikel beziehe ich mich auf die Referenzwerte, um einen Vergleich mit den vom Seibersdorf-Team gemessenen Werten zu ermöglichen.

Die Feststellung, ob die Messwerte den grundlegenden Beschränkungen entsprechen, erfordert komplexe Computerberechnungen mit detaillierten anatomischen Simulationen des menschlichen Körpers.

In einem E-Mail-Austausch betonte Gernot Schmid aus Seibersdorf, dass „die grundlegenden Grenzwerte nicht überschritten wurden, wie wir anhand der numerischen Berechnungen in unserem Bericht gezeigt haben, selbst wenn die Spitzenfeldstärken weit über den Referenzwerten lagen“. Er erklärte weiter: „Der Grund dafür ist, dass die Exposition in den Fahrzeugen sehr lokal begrenzt ist, während die Referenzwerte für den (schlimmsten) Fall einer gleichmäßigen Exposition des Körpers abgeleitet wurden – das heißt, die Referenzwerte sind für die spezifischen Expositionsbedingungen im Inneren der Fahrzeuge zu konservativ.“

Die Berechnungen ermöglichen Schmid die Schlussfolgerung, die er im FSM-Bericht formuliert: „Die Ergebnisse der umfangreichen und systematischen Messungen zeigten, dass die in der Empfehlung 1999/519/EG des Rates der Europäischen Union und in den Empfehlungen der ICNIRP aus dem Jahr 2010 festgelegten grundlegenden Grenzwerte in keinem Fall überschritten wurden.“ [Siehe nächste Fußnote.]

[2] Schmid äußerte sich ausführlich zu seinen Ergebnissen, darunter auch zu den in diesem Artikel zitierten, in einem Sonderbeitrag im Jahresbericht 2024 der Forschungsstiftung für Elektrizität und Mobilkommunikation (FSM) mit Sitz in Zürich. Der Beitrag ist in deutscher und englischer Sprache verfügbar.

[3] Warum hat die ICNIRP ihre Grenzwerte für Magnetfelder im Jahr 2010 gelockert? Die Begründung der ICNIRP für die Lockerung ihrer Grenzwerte für Magnetfelder im Jahr 2010 ist nicht transparent – zumindest für mich. Hier ist die Erklärung für die Lockerung der ICNIRP-Richtlinien von 1998, die von der neuen KI-gestützten Suchmaschine von Google angeboten wird:

Die Lockerung könnte den Eindruck erwecken, dass über die biologischen Auswirkungen des kHz-Bands, bekannt als Zwischenfrequenzen (IF), viel bekannt ist. Dies ist jedoch nicht der Fall. IF-Felder gehören zu den am wenigsten erforschten Bereichen des elektromagnetischen Spektrums. Eine japanische Literaturübersicht, die 2007, kurz vor der Überarbeitung der ICNIRP-Richtlinien, veröffentlicht wurde, kam zu folgendem Schluss: „Die verfügbaren Forschungsdaten reichen für eine Bewertung der Gesundheitsrisiken von IF-Elektromagnetfeldern nicht aus.“ Seitdem hat sich daran auch nicht viel geändert. Eine 2019 vom BfS geförderte systematische Übersicht kam zu einem ähnlichen Ergebnis.